Az Alfa Romeo első évszázada: Bajnoki címek és rekordok sorozata I I.
Az autókészítés csak 1946-ban kezdődhetett újra. A háború előtti technikára épülő 6C 2500-asokat vették sorozatgyártásba először, de az újdonságok (Freccia d'oro, Villa d'Este), is hamarosan megérkeztek, újszerű, kormányváltós kialakítással. A cég első önhordó karosszériás autóját az 1900-ast Jano egyik legjobb tanítványa, az 1938-óta az Alfánál dolgozó és eredetileg repülőgépész képzettségű Orazio Satta Puliga rajzolta 1950-ben és e modellel jelent meg az első modern gyártósor is a portellói csarnokokban.
A Grand Prix sorozatban tarolt a 158-as, Nino Farina pedig Forma-1-es bajnok lett, 1950-ben. Juan Manuel Fangio egy évvel később érkezett, és meg is hozta a második világbajnokságot az 1,5 literes kompresszoros motorjából 425 lóerőt (!) kipréselő és 300 km/óra feletti végsebességre képes 159-es volánja mögött. Rögtön ez után az Alfa vezetése úgy döntött, hogy kivonul a Forma-1-ből, de a Sport kategóriában továbbra is rajthoz álltak az 1900-as 225 km/órás végsebességű - és futurisztikus karosszériája miatt Disco Volante-nek, azaz repülő csészealjnak nevezett - nyitott változatával. Az utcai autók gyártása komolyan beindult, de a hajómotorok, repülőgép hajtóművek előállítása sem szűnt meg, sőt, ipari célokra még dízeleket is fejlesztettek. 1948-ban az Alfa az IRI-től a Finmeccanica csoporthoz került.
A Giulietta Sprint 1954-ben érkezett, és azonnal forradalmat csinált. Könnyű, csupa alumínium szerkezetű, DOHC vezérlésű négyhengeres motorjaival megalapozta a márka konstrukciós irányelveit egészen a 80-as évek elejéig, a korábbi kissorozatú termeléshez képest nagy darabszámával pedig igazi sorozatgyártóvá emelte az Alfát. Az 1962-ben piacra dobott Giulia még tovább csiszolta ezt a műszakiságot (négy tárcsafék, öt fokozat), gyártásához új telephely is kellett. Ekkor nyílt meg az Arese-i üzem, Milano közelében. A típus valamennyi változatát – Sprint GT (1964), Duetto, majd Spider (1966), és az egy osztállyal feljebb versenyző 1750 és 2000 Berlina – számításba véve a Giulia családból összesen több mint egymillió darabot gyártottak. Az Alfa versenyrészlegét ekkor már Autodeltának hívták, a Giulia alapjaira általuk megépített TZ (1963), TZ 2 (1965), Giulia GTA (1965) és 33 (1969-1971) tarolt a pályákon.
A 60-as években virágzott az Alfa Romeo, még az Egyesült Államok piacára is sikerült betörnie. Giuseppe Luraghi gazdasági, és a márka autóit egészen az Alfetta megjelenéséig főkonstruktőrként jegyző Orazio Satta Puliga műszaki vezetése alatt a cég csúcsra ért. A város által lassan körbenőtt portellói gyárat elhagyva a termelés átköltözött Arese-be, a közeli Balocco-ban pedig megnyílt az új tesztközpont.
Az igények tovább nőttek, így a kormány délitáliai iparfejlesztő csomagját kihasználva az Alfa 1968-ban rengeteg pénzt pumpált a Nápoly melletti Pomigliano d'Arco-ban működő üzembe, a sikeres autómérnököt Rudolf Hruskát (aki már az 1900-as terveibe is besegített) pedig azzal bízta meg, hogy tervezzen egy kompakt modellt, elsőkerék-hajtással. A Ferdinand Porsche mellett nevelkedett és a Volkswagen Bogár bölcsőjét is ringató - így érthetően boxerspecialista - osztrák 1970-re el is készült a természetesen ellendugattyús négyhengeressel hajtott Alfasud terveivel, a gyártás pedig 1971-ben el is indult Pomigliano-ban. Az Alfetták építése Arese-ben egy évvel később kezdődött. A finom szerkezetű négyajtós túragépet csupa alu DOHC orrmotor mozgatta, a jobb tömegeloszlás érdekében sebességváltóját közvetlenül a hátsó tengelyre szerelték (ez már csak azért sem akármi, mert így a kardán a váltó elé került, azaz mindig a motor fordulatszámával forgott, a komoly kiegyensúlyozás és a jó csapágyazás elengedhetetlen volt), hátsó futóműve DeDion rendszerű volt. Nem is csoda, hogy éveken át nem akadt igazi piaci ellenfele. A 70-es évek közepére az Alfetta GT (1974), és a Giulietta Nuova (1977) lépett elő a cég fő termékévé. Ezekben az időkben két világbajnokságon is diadalmaskodott a márka, 1975-ben a 33 TT 12 győzött a konstruktőrök bajnokságában, két évvel később pedig a prototípusok csatájában a 33 SC 12.
A 70-es évek szociális elégedetlenségi hulláma egész Olaszországot és vele az Alfa Romeót is megrázta, de a mérnökcsapat változatlanul ontotta az újdonságokat: az Alfasud-ot 1983-ban váltotta a továbbra is boxermozgatású 33-as, az Alfetta helyére pedig megérkezett az Alfa 90 (1984). Egy évvel később a márka 75. évfordulóján pedig gyártásba került az utolsó Alfetta szerkesztési elvű, (és így egyben az utolsó hátsókerék-hajtású) Alfa, a 75-ös.
A cég 1986-ban ismét tulajdonost váltott; a Fiat kezébe került. Az új nagyautó a 164-es már fiatos műszaki háttérrel készült el, és sikere új életet hozott Arese-be is. 1992, a 75-öst felváltó 155-ös megjelenésének éve a pályákon is komoly sikereket jelentett. 1994-ben elköszönt a 33-as, de jött helyette – szintén hörgő boxerekkel – a 145-ös, egy évre rá pedig már a szalonokban pompázott az új, elsőkerék-hajtású Spider és ennek keménytetős változata a GTV. A 90-es évek sikermodellje azonban egyértelműen az 1997-ben bemutatott 156-os volt, tele kifinomult technikai, technológiai részletekkel (kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés, és a világ legelső közös csöves befecskendezésű személyautó turbódízel motorja). A piac imádta, 1998-ban az Év Autójának is megválasztották, a túraautó versenyeken pedig rendszeresen az élen végzett. A 164-est 1998-ban követte a 166-os, a 145-öst pedig 2000-ben váltotta a szintén Év Autója díjas és piaci sikereivel a 156-ost is lepipáló 147-es. Közben a paletta tovább bővült, 2003-ban megérkezett a Giulietta Sprint eszmeiségét hordozó négyüléses kupé, az Alfa GT, a 156-ost pedig a 159-es követte (2005). Ennek alapjain mutatkozott be előbb a nagykupé Brera egy évre rá pedig az új Spider.
Szintén 2006-ban mutatták be a régóta várt csupa izom luxuskupét, a gyűjtők kincsét és a szupergazdagok kiváltságát, a mindössze 500 darabos példányszámban gyártott 8C Competizione-t. A ponyvatetős 8C Spider 2008-ban futott be a kupé alapjain, akkor amikor a kifejezetten a fiatal Alfistákat megcélzó kompakt MiTo is megérkezett.
A közelmúltban pedig megérkezett az új Giulietta és komoly feladat vár rá. Újra felpörgetni a márka piacát a legharcosabb európai szegmensben. Az éppen az Alfa századik születésnapján a kereskedésekbe kerülő újdonság nevével is tiszteleg az Alfa Romeo életében hihetetlenül fontos szerepet játszó egykori Giulietta előtt. A „házon belül” (az Alfa Romeo Style Centre-ben) megrajzolt ötajtós valódi Alfa: látványos, agilis, sportos, ugyanakkor kellemes társ a mindennapokban. Ez az új kompakt struktúra lényege: kifinomult műszaki tartalom, kétfogaskerekes kormányművel dolgozó aktív kormányzás, minőségi anyagok, és a legendás kézműves szaktudás, a csúcstechnikájú modern megmunkálási, és gyártási metódusok mellett.
2010.06.30. 23:00
www.telepress.hu