Az Alfa Romeo első évszázada: Bajnoki címek és rekordok sorozata I.

Az Alfa Romeo idén június 24-én töltötte be századik születésnapját. Nem sok márka élt meg ilyen hosszú időt, főként nem úgy, hogy szinte végig peregtek körülötte a dobok és kavarogtak az események: az Alfát versenysikerek, rekordok és különleges prototípusok egész sora emelte időről-időre ismét a reflektorfénybe és versenytársai fölé. Az Alfa Romeo valóban kihagyhatatlanul fontos fejezet az autótörténelem nagykönyvében, nem csak az autói, hanem az őket megalkotó mérnökök miatt is, akik kivétel nélkül jelentős nyomokat hagytak maguk után a technikatörténetben: A magyar származású Vittorio Jano óramű finomságú részletmegoldásai, Orazio Satta Puliga rekedt hangú, könnyű, és a magas fordulatszámot jól tűrő DOHC négy- és hathengeresei, vagy az első főkonstruktőr Giuseppe Merosi óriás, négyhengeres versenygépei. És emlékezzünk meg a versenyzőkről is: Antonio Ascari, Tazio Nuvolari, vagy Enzo Ferrari.

Az Alfa Romeót 1910. június 24-én alapították Milánóban. Elődjét a Società Italiana Automobili Darracq-ot (röviden SAID) a sikeres francia autóépítő Alexandre Darraq és a vele társult milánói nemes Ugo Stella hozta létre négy évvel korábban. Eredetileg Nápolyban akarták elindítani a gyártást, de hamarosan átköltöztek Portellóba, Milánó kiemelt iparnegyedébe, egész pontosan oda, ahol most a Milánói Vásárváros áll. Nagyra vágyó elképzelésük nem igazán valósult meg, mert a gyártott modellek túl gyengék és drágák voltak még a gazdag északolasz tartományok lakóinak is, így Stella - vagyonát mentendő - néhány társával 1910-ben kivásárolta francia társát, és saját márkát alapított a híres őst, Anonima Lombarada Fabbrica Atomobili azaz ALFA néven. Az új cég látványos új jelvénye két részből állt: a keresztes hadjáratok korából eredeztetett piros-fehér milánói zászlóból és a városért rengeteget tevő nemesi család a Viscontik címeréből átemelt, s egy legendával összefüggésbe hozható biscione képéből. A gyerekeket rabló óriássiklót a helyi mesék szerint éppen az egyik Visconti ős győzte le, még valamikor az ötödik században. Az első Alfa, a 24 HP 1910-ben igazi műszaki csoda volt, 4,1 literes gépe 42 lóerőt tudott, s ezzel száz éve még hihetetlenül magas, 100 km/órás végsebességre volt képes, miközben súlya alig nyomott egy tonnát.

Az első világháború hozta keresletcsökkenés a csőd szélére sodorta az ígéretes vállalkozást. A nehézipari profi, a mezőgazdasági gépgyártásban és a vasútgépészetben nevet szerzett nápolyi mérnök, Nicola Romeo így olcsón jutott az autógyárhoz 1915. december 2-án. A portellói kapukra felkerült az Alfa mellé a Romeo név, a 2 ezer 500 munkás pedig boldog volt, hisz új munkaadójuk tőkét is pumpált az üzembe, igaz autót nem gyártottak, mert a teljes kapacitást a haditermelés kötötte le: szivattyúk, kompresszorok, hatalmas mennyiségű lőszer, repülőgép motorok, és 1917-től vasúti kocsik, mozdonyok is. Az autógyártás csak a háború után tért vissza Portellóba.

Az első sportsikerekre viszonylag sokat kellett várni, de Szicília gép- és embergyilkos futamán, a Targa Florión megszerzett első hely 1923-ban egy csapásra az újságok címoldalára repítette az Alfa Romeo nevét. A győztes versenygépen, az RL TF-en először tűnt fel a később legendává nemesült zöld négylevelű lóhere. 1925-ben a P2-es torpedó megnyerte az autótörténelem első világbajnokságát, s ezt további négy Alfás vb cím követte.

A két sikergépet, az első Alfát is megrajzoló szupertehetséges (eredetileg építész végzettségű) Giuseppe Merosi, a márka főkonstruktőre rajzolta, de őt Romeo a sikerek ellenére leváltotta – és az akkori pletykák szerint – a magyar származású, eredetileg is gépész képzettségű Vittorio Janót nevezte ki a helyére. A 30-as évek soros nyolchengeres, kompresszoros rakétáit – például azt a P3-ast (1932) is amivel Enzo Ferrari versenyzett az Alfa színeiben – már ő tervezte. Ezután jött a többi Jano-csoda, a 6C 1500 (1928), a 6C 1750 (1930), és a 8C 2300 (1931).

Az igazi Alfa Romeo legenda a 30-as években született, amikor a soros nyolchengeres modellektől és a versenyző gyári pilóták nevétől - Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari, Achille Varzi - és sikereitől volt hangos az olasz pályák környéke és a közélet. 11 Mille Miglia győzelem és egy máig megdönthetetlen rekord; négyszer egymás után a Le Mans-i 24 órás futam, sorban a Targa Florio-k és rengeteg Grand Prix. A versenygépek műszaki részletei hamarosan az utcai autókban is megjelentek.

Az 1929-1932-es nagy gazdasági válság ismét mindent tönkretett, az Alfa Romeo 1933-ban a Mussolini által létre hozott IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale: Az Ipari Rekonstrukció Hivatala) irányítása alá került. A kevéssé tehetséges, de a Duce feltétlen bizalmát élvező Ugo Gobbato ült a cég elnöki székébe. Átalakította a termelést, és a repülőgépmotorokat tette az autógyár fő termékévé, ezután a teherautók és a munkagépek következtek, s csak legvégül jöhettek a személyautók. A márka Gobbato hibájából a versenysportból is kivonult, a 8C 2300B versenygépeket az Alfa hivatalos tuningműhelye, a Scuderia Ferrari kapta meg. A kényszerhelyzet ellenére az eredmények fantasztikusak voltak: 1934-ben a Ferrari által felkészített Alfák több versenyt nyertek, mint bármelyik más márka. Ennek ellenére a termelés körülbelül 80 százaléka változatlanul repülőgép-alkatrészekből állt, de változtatni kellett, mert a pályasikerek sorra hozták az autó-megrendeléseket, még külföldről is. Ehhez pedig már kicsi volt a portelloi üzem. Némi állami segítséggel a vadonatúj, Nápoly-közeli, Pomigliano d’Arco-i gyár 1940-ben már működött is.

Azonban a II. Világháború közbeszólt. Bár Gobbato kapcsolatai csőstül hozták a hadimegrendeléseket, az Alfa üzemei ezzel egy csapásra kiemelt célpontokká is váltak, a portellói gyár 1944-ig állt sértetlenül, de ebben az évben porig bombázták a szövetségesek. A munka ugyan már 1945 áprilisában újraindult, de alapanyag és gép sem volt a teljes újrakezdéshez. A 800 munkás így háztartási gépeket, fémbútorokat, az újjáépítéshez fontos ajtókat, ablakokat és redőnyöket gyártott.

FOLYT. KÖV.

 2010.06.30. 23:02

WWW.TELEPRESS.HU