Alfa Romeo Giulietta - Sportos és kényelmes II.

2010.09.15 09:20

Az aktív és passzív biztonságot garantáló berendezéseket az összes modellhez alapáron kínálja a márka. A Progression kivitelben alapfelszereltség az Alfa DNA rendszer (Q2 elektronikus differenciálművel és DST-vel), a VDC (kipörgésgátlóval és lejtmeneti asszisztenssel), a hat légzsák, a kettős előfeszítésű biztonsági övek és az ostorcsapásszerű sérülések ellen védő aktív ülések. Az alapfelszereltségbe tartozik a kézi vezérlésű légkondicionáló, a 16 colos felnik, az első elektromos ablakok és a fedélzeti számítógép.

A Giulietta-vásárlók számtalan egyéb kiegészítővel fejleszthetik autójukat. Ilyen a nagyméretű panoráma napfénytető, a felnyíló képernyős, térképeket SD kártyán tároló navigációs rendszer, valamint a BOSE hifiberendezés. A Blue&Me^® MAP rendszer is elérhető, mely a hagyományos Blue&Me^® lehetőségek (kéznélküli telefonálás, hangfelismerés, USB-csatlakozó, MP3-lejátszó, SMS felolvasó) mellett a TomTom hordozható navigációs berendezés funkcióit is elérhetővé teszi. Érdemes megjegyezni, hogy a hordozható navigációs rendszer tökéletesen beépíthető a műszerfalba, és kialakításának köszönhetően baleset esetén is helyén marad.

A kínálat csúcsán a 235 lóerős Giulietta 1750 TBi Quadrifoglio Verde található, a legendás szimbólum szinte a világ összes versenypályáján versenyzett. A kizárólag a legerősebb motorral kapható változatot kirívóan sportos megjelenése, óriási vezetési élményt garantáló 17 (opcionálisan 18) colos kerekei és teljesítményéhez képest meglepően alacsony fogyasztása teszik különlegessé. Ily módon modern formában jelenik meg a Quadrifoglio Verde szimbólum, a tökéletes vezetési élményhez nagyobb környezettudatosság társul.

Az új Alfa Romeo Giulietta vadonatúj, friss fejlesztésű padlólemezre épül, a fejlesztők célja a lehető legkezesebb, élvezetes, sportos, ugyanakkor kényelmes és minden körülmények között biztonságos menetjellemzők megalkotása volt. Fontos érték, hogy ez a vezetési élmény tökéletesen személyre is szabható, hiszen az új Giulietta valamennyi változatában megtalálható az autó alapvető menetdinamikai beállításait (a kormányzást, a motorkarakterisztikát, a futómű beállításait, az automataváltó programját, a fékek viselkedését stb.) megváltoztató, áthangoló, háromféle alapbeállítással (Dynamic, Normal és All Weather) dolgozó DNA kapcsoló.

Az új, Compact padlólemez – a Fiat Csoport új padlóstratégiájának részeként, a kisautókhoz készített Mini, és Small padlók után – szakít a korábbi évek műszaki, szerkesztési, gyártástechnológiai hagyományaival és anyagai is vadonatújak. Az új padlólemez megtervezésekor az elsődleges cél olyan alapok megalkotása volt, amely a rá épülő Fiat csoportbeli modelleket magasan a piaci versenytársak fölé emeli, nem csak menetdinamikai jellemzőikben, de vezethetőségben, teljesítmény-tömeg arányban, zaj- és rezgésmentességben és természetesen kényelemben is.

A padlólemez már anyaghasználatában is különleges. Szerkezete, úgy lett jóval merevebb, és erősebb a korábbiaknál, hogy tömege egyáltalán nem növekedett. Mindezt az ultranagy-szilárdságú anyagok minden eddiginél nagyobb arányú (90 százalék feletti) alkalmazásával sikerült elérni. Néhány – kifejezetten ütközési energiák elnyelésére konstruált - tartóelemet melegen préselt, hőkezelt lemezekből állítottak össze, ezek, kismértékű alakváltozással is komoly erők felvételére és elvezetésére képesek, ugyanakkor meglepően könnyűek.

A karosszériára csavarkötésekkel rögzített elemek között is sok a könnyűszerkezetes, az első futómű lengőkarjait összekötő keret, és az első, úgynevezett “harmadik energiairány” elemei is extrudált alumíniumból készültek. A hátsó lökhárító merevítőjét, és a hátsó energiaelnyelő alkatrészek egy részét is Xenoy-ból (egy könnyű, de jó energiaelnyelő képességű műanyagfajtából) készítik. Ezek a részek kifejezetten a kis sebességű ütközésekben keletkező energiák elvezetésére, és felemésztésére szolgálnak, de a gyalogoselütések sérülési kockázatainak csökkentése is fontos feladatuk.

E megoldásokkal a karosszéria orr része 8,5, hátulja pedig 4 kilóval könnyebb mint a szokásos szerkezetekkel, ugyanakkor a biztonsági mutatók legalább olyan jók, sőt sok szempontból még jobbak is. Az új padlólemez rendkívül könnyen átalakítható, így egyszerűen adaptálható később egész új modellcsaládok igényeihez, tengelytávja, nyomtávjai egyszerűen változtathatók. Mindez úgy lehetséges, hogy a padlólemez önálló, és egymástól függetlenül is variálható központi-, oldalsó-, első- és hátsó lemezekből épül fel.

Az új padló minden elemét alaposan áttervezték, a korábbiakhoz képest. A könnyűszerkezetes megoldások következetes alkalmazásával 35 százalékot sikerült lefaragni a tömegből.

Az új Giulietta – és valamennyi Alfa Romeo - különleges vezetési élményének, és menetteljesítményeinek egyik legfontosabb kulcsa a futómű. Az első MacPherson felfüggesztést alapjaiban áttervezték, ennek eredményeként jelentősen megnőtt a szerkezet torziós merevsége, és oldalirányú terhelhetősége is. Az alumíniumszerkezetek átfogó alkalmazásával az első futómű tömege 4 kg-mal csökkent a hagyományos, teljesen acélszerkezetű kivitelekhez képest. A kifinomult hátsó Multilink (azaz oldalanként több lengőkarból felépített független) rendszer szerkezetéből adódóan is tökéletes választás, mind menetdinamikai, mind pedig kényelmi megfontolásokból, ugyanakkor a csomagtérből sem vesz el helyet. Kialakításában a lehető legkönnyebb szerkezeti megoldásokra, és ezzel a káros rugózatlan tömegek minél nagyobb arányú csökkentésére törekedtek a fejlesztők. A háromszög lengőkarok könnyűfémek, így e rendszer a hagyományos alsó középkategóriás Multilinkeknél átlagosan jó 10 kilóval könnyebb.

Az új, tisztán elektromos rásegítésű szervokormány (kettős fogaskerekes aktív fogasléces kormányművel) tökéletes és élvezetes kormányozottsági jellemzőkkel ruházza fel az új Giuliettát, villanymotorja és számítógépe közös rendszert alkot az autó fejlett aktív biztonsági elektronikáival. A szerkezetben a két fogaskerék közvetlenül a fogasléchez kapcsolódik, de csak az elsőt forgatja a kormánytengely (és így a kormányt forgató vezető keze), a másodikkal csak a (közvetlenül a kormánygépre szerelt) rásegítő villanymotor operál. E módszerrel (a szervo-funkció, és az első kerekek irányításának szétválasztásával) a vezető minden helyzetben tökéletes visszacsatolást kaphat a kerekek helyzetéről és az útról is.

A légkondicionáló és annak szabályozó elektronikája szintén vadonatúj. A cél a hűtőteljesítmény jelentős javítása, az utastér szellőzésének felgyorsítása, ugyanakkor az energiafelhasználás csökkentése volt (az új rendszer a hagyományosaknál 30 százalékkal takarékosabb), ugyanakkor jelentősen csökkent a zaj és a légkondicionáló által keltett vibrációk is jóval kisebbek lettek.

Az Alfa Romeo Giuliettát a lehető legjobb Euro NCAP minősítés megszerzésére építették. Az ütközési matematikai modellek számításai több mint tizenötezer munkaórát emésztettek fel, a fejlesztők 80 ütközési tesztet végeztek 150 HyGe-pados lassuláspróbát hajtottak végre, és több mint 100 vizsgálatnak, mérésnek vetették alá külön, az autó egyes biztonsági alrendszereit. Az új “harmadik energiairány” nevű rendszer, hatásosan javítja az utascella energiaelnyelő képességeit, és csökkenti annak deformációit, így az a nagy energiájú ütközésekben is tökéletesen helytáll. A hat légzsák valamennyi kivitelben alapfelszerelés; a hárompontos biztonsági övek feszítői, és erőhatárolói kettős rendszerűek, a pedálsor és a kormányoszlop pedig ütközéskor összecsuklik, így hatásosan csökkenti a láb- és a mellkasi sérülések kockázatát. Az ostorcsapásos nyaksérülések ellen védő rendszer immár második generációs, és az isofix gyerekülés rögzítési pontok is az alapfelszereléshez tartoznak minden új Giuliettában.

Az aktív biztonsághoz jelentősen hozzájárul a felfüggesztés, a motorirányító rendszer, az automata sebességváltó és a kormányzás, valamennyi kivitelben alapáras háromállású karakterisztikaváltó kapcsolója a DNA. E kapcsoló hatással van az elektronikus differenciálzárra (Q2), és a menetstabilizáló elektronika (VDC) működésére is. A kapcsoló Dynamic állásában a fékrendszer elektronikus előtöltése is bekapcsol, ilyenkor – az autó menetdinamikai adatai alapján a veszélyes helyzetekre előre felkészülve - a VDC már korán (amikor a vezető felengedi a gázpedált) a féktárcsákhoz lehető legközelebbi helyzetbe állítja a fékbetéteket, így csökkenti a féktávolságot.

A biztonság növelését és a vezetési élmény fokozását egyszerre szolgálja az autó „dinamikus kormánnyomaték” (DST) funkciója. Ez működése közben – a VDC jelei alapján, vészhelyzetekben - a kormányszervo villanymotorján keresztül a menetbiztonsági szempontokból kedvező irányban segíti, az ellenkező irányban pedig nehezíti a kormány forgatását.

Az új Alfa Romeo Giulietta megalkotásakor a fejlesztők egészen újszerű módon közelítették meg, a technikai, technológiai és a formai részeket is. E folyamat a különleges 8C Competizione modellel kezdődött, az átfogó technikai forradalommal folytatódott és a tradicionális modellnevek újbóli megjelenésével vált teljessé. A Giulietta hidraulikus fékrendszere természetesen szervorásegítésű, és két, elöl-hátul átlósan bekötött, független fékkörből épül fel. Rövid reakció idejű, nagyteljesítményű, fékútjai pedig rendkívül rövidek. A rendszer felépítése az egyes erőforrások teljesítményétől függően finoman eltérő: a 120 lóerős 1,4 literes turbós benzinmotorhoz és a 105 lóerős 1,6 JTDM dízelhez elöl 281 mm átmérőjű, belső hűtésű tárcsák járnak, úszó ágyazású öntött vas féknyergekkel, és 57 mm átmérőjű dugattyúval. A 170 lovas 1,4-es benzinesben és az ugyanekkora teljesítményű 2,0 JTDM-ben elöl 305 mm-es belső hűtésű tárcsák forognak, úszó ágyazású öntött vas féknyergek között, amelyekben az előzőekhez hasonlóan 57 mm átmérőjű a dugattyú. A hátsó, tömör tárcsák valamennyi erőforrás esetében 264 mm átmérőjűek, féknyergük öntött vas, a fékdugattyúk 36 mm-esek. A 235 lóerős csúcsmodell belső hűtésű tárcsái elöl 330 mm átmérőjűek, féknyergük a Brembótól származik, és fix rögzítésű, anyaga alumínium, a fékdugattyú átmérője itt 40 mm. Hátul itt 278 mm-es a tömör tárcsa, öntött vasból készített a féknyereg, és 38 mm átmérőjű a fékdugattyú.

Valamennyi új Alfa Romeo Giulietta alapáron blokkolásgátlós, a rendszer a ma létező legkifinomultabb felépítésű és működésű. Kerekenként egy-egy érzékelővel dolgozik, központi egységében 12 mágnesszelep működik. A fékerőelosztó elektrohidraulikus (EBD), ez kerekenként függetlenül, minden pillanatban a terhelés, és az aktuális lassulási értékek függvényében osztja el a fékerőt. Így nem csak az útviszonyokhoz, de a fékbetétek állapotához is képes igazodni, és elkerülhető vele az egyes fékek túlterhelése is.

A VDC nem más, mint az Alfa Romeo ESP-je. A rendszer csak akkor avatkozik be, amikor az autó menetdinamikai értékei már a veszélyesnek tartott határhelyzethez közelednek, és a vezető egyedül már nem képes a vészhelyzet elhárítására. Az Alfa Romeo esetében azonban e biztonsági rendszer is a szokottnál jóval sportosabb módon működik. Normál körülmények között teljesen szabadjára engedi a vezetőt, feleslegesen sosem avatkozik be, de mindig készen áll és közbelép, ha szükség van rá. A VDC rendszer mindig be van kapcsolva, és kipörgésgátló funkciója is aktív. A VDC folyamatosan figyeli a menetdinamikai értékeket, a menetirányú-, és az oldalgyorsulásokat, perdületjeladóján keresztül pedig az autó függőleges tengely körüli elfordulását is. Az oldalgyorsulási értékeket folyamatosan összeveti a pillanatnyi kormányállással, így állapítja meg, hogy a stabilitás éppen veszélyben van-e.

A stabilitási határon haladó járművet önállóan és automatikusan hozza újra stabil és biztonságos helyzetbe, a fékek kerekenkénti, független, és eltérő mértékű működtetésével, valamint a gáz elvételével. A fékrendszerbe való beavatkozást az Alfa mérnökei a lehető legfinomabbra hangolták, és a gázelvétel is mindig úgy történik, hogy a sportos menetjellemzők ne csorbuljanak.

Az ASR a VDC rendszer része. Faladata, a vonóerő-optimalizásás, a fékeken és a motorirányító számítógépen keresztül. A komputer számításainak alapja a kerékjeladóktól (ABS) érkező kerekenkénti fordulatszám adata, az ASR ezt veti össze a mindenkori sebességgel, és kiszámítja, hogy a hajtott kerekek fordulatszáma nagyobb-e, mint amekkorát az autó sebessége ténylegesen indokol. Amennyiben igen, beavatkozik: gázelvétellel, de szükség esetén akár a fékekkel. Ha mindkét első kerék kipörög, például hóban, vagy vízen, először a forgatónyomaték csökkentése a feladat, azaz a gázelvétel a megoldás. Ha azonban csak az egyik kerék pörög ki, a rendszer az ahhoz tartozó egyetlen fék működtetésével küld a (differenciálművön keresztül) forgatónyomatékot a másik oldali hajtott kerékre, azaz az ASR ilyenkor egyfajta automatikus differenciálzárként működik.

A CBC akkor lép működésbe, ha az autó kanyarodik, és a vezető eközben fékez. A rendszer elektronikája, ilyenkor kerekenként függetlenül szabályozza az egyes fékerőket annak érdekében, hogy a Giulietta ívmenete mindig tökéletesen stabil maradjon, viselkedése pedig ne legyen sem túl-, sem pedig alulkormányzott.

A DST a VDC, azaz a menetstabilizáló rendszer különleges, kiegészítő szolgáltatása. A kialakítás lényege, hogy a stabilitásvesztéssel fenyegető menetdinamikai helyzetekben a biztonsági elektronikák az elektromos rásegítésű kormányszervo működésébe is beleavatkoznak oly módon, hogy a vezető kezéből az irányítást nem kivéve, a kormánymű villanymotorja a stabilitási szempontokból megfelelő irányban segíti, az ellenkezőben pedig – kisebb mértékű rásegítést adva – finoman nehezíti a kormányforgatást. Így a fékekkel dolgozó VDC még hatásosabban avatkozhat be. A DST különösen, a túlkormányozódással fenyegető helyzetekben hasznos. A rendszer MC-F (súrlódási tényező megosztó) funkciója akkor lép működésbe, ha az autó egyik oldalának kerekei jó tapadású felületen, a másik oldalon található kerekek pedig - például - jégen gurulnak. Ilyenkor gyorsítva, (még a VDC beavatkozása esetén is) a két hajtott oldal közötti forgatónyomaték különbség komolyan befolyásolja a kormányzási jellemzőket. A DST azonban a kormányzásba beavatkozva megakadályozza, hogy az említett nyomatékkülönbség a vezető szándékaival ellentétes irányba kormányozza a Giuliettát, és a kormányszervo villanymotorjának felhasználásával irányban tartja az autót, sőt, hatásosan csökkenti ilyen esetekben a fékutat is (átlagosan mintegy 10 százalékkal). A DST akkor is beavatkozik, ha az oldalgyorsulást 0,6 g-nél nagyobbnak érzékeli, ilyenkor is a helyesnek ítélt irányba segíti, a másikba pedig finoman nehezíti a kormányforgatást.

Valamennyi Alfa Romeo Giulietta fékrendszerében fékasszisztens (HBA) dolgozik, ez vészfékezésekkor automatikusan a lehető legmagasabb féknyomást vezérli ki az egyes kerekekre. A rendszer emelkedős elindulásokat segítő kiegészítése emelkedőkön automatikusan néhány másodpercig a fékpedál felengedése után is fenntartja a féknyomást, így a kézifék használata nélkül is elkerülhető a visszagurulás elinduláskor.

A Giuliettát különleges elektronikus differenciálzárral is felszerelték, ez a két első kerék közötti forgatónyomaték-elosztásba szól bele, és különösen a kanyartulajdonságokra hat jótékonyan, főleg nagy sebességnél, és alacsony tapadású útfelületeken. Működése közben a fékeket használja, VDC számítógépének segítségével, úgy, hogy a kipörgő, vagy éppen kipörögni készülő kerék fékjének önálló működtetésével a differenciálművön át küld nyomatékot a másik oldali, jobb tapadásúra. Kanyarban gyorsítva például, megakadályozza, az ívbelső kerék tapadásvesztését.

Valamennyi Giuliettában alapfelszerelés a fő menetdinamikai paramétereket befolyásoló, és szabályozó DNA kapcsoló (gázreakció, menetelektronikák, sebességváltó, futómű és kormányrásegítés). Ilyen rendszerek egészen a közelmúltig csak versenyautókhoz voltak elérhetők. A kapcsoló három állással bír: Dynamic a sportos vezetéshez, Normal, városi, országúti használatra, és All Weather, kifejezetten csúszós útra.

A kapcsoló könnyen elérhető helyen a középkonzol váltókar előtti részén kapott helyet, az üzemmódváltozásokat műszerfali üzenet, és a kapcsoló melletti fényjelzés is megerősíti. Normal állásban a motor gázreakciója kifejezetten dinamikus a VDC kevéssé sportosan avatkozik be ha kell, és a DST elsősorban a túlkormányzódás elkerülésére ügyel. Dynamic állásban a VDC és az ASR „ingerküszöbe” is magasabb és bekapcsol az elektronikus Q2 rendszer is. Ugyanakkor változik a kormányrásegítés mértéke és élesebbre vált a gázreakció.

A DNA Dynamic állásában a fékrendszer előtöltés funkciója is működésbe lép. Ez már a gázpedál felengedésének gyorsaságából következtet arra, hogy sportos és erős fékezések várhatóak. Ilyenkor a VDC előre finoman megemeli a féknyomást, hogy eltűnjenek az egyes fékszerkezeti elemek holtjátékai, és a fékpedál tényleges lenyomásakor gyorsabban alakuljon ki a lehető legnagyobb fékerő. All Weather állásban a DST rendszer aktív kormányzás funkciója kerül előtérbe, ez különösen csúszós felületeken segít az autó irányításában, például akkor, ha a két oldal kerekei eltérő tapadású felületeken gördülnek. A menetbiztonsági elektronikák ilyenkor automatikusan a csúszós útviszonyokhoz alkalmazkodnak, a VDC a fentieknél korábban és finomabban avatkozik be.

 

 2010.09.11. 21:25

www.telepress.hu